W 2005 roku Jeep pokazał samochód, przy którym większość współczesnych koncepcyjnych aut wygląda jak projekty z działu księgowości. Jeep Hurricane miał dwa silniki 5.7 V8, cztery skrętne koła, 37-calowe opony i ponad 1000 Nm momentu obrotowego. Potrafił również poruszać się bokiem, a w odpowiednim trybie obrócić się praktycznie wokół własnej osi. Co najważniejsze Jeep Hurricane naprawdę jeździł, nie był makietą.
Czy ten Jeep ma HEMI? Tak, nawet dwa
Jeep Hurricane zadebiutował w styczniu 2005 roku podczas North American International Auto Show w Detroit. Chrysler nie próbował nawet udawać, że jest to kolejny model przygotowywany do produkcji. Samochód miał być odzwierciedleniem tego, co można zrobić z marką Jeep, kiedy inżynierowie dostaną wyjątkowo dużo swobody i zaczną projektować pojazd pod kątem tego co jest technicznie możliwe, ale niekoniecznie (finansowo) rozsądne.
W Hurricane’ie pracowały dwa silniki 5.7 HEMI. Jeden znajdował się z przodu, drugi z tyłu. Według producenta każdy generował 335 KM i około 501 Nm momentu obrotowego. Łącznie dawało to: 670 KM i około 1002 Nm. Co ciekawe, oba silniki korzystały z systemu Multi-Displacement System (MDS). W zależności od zapotrzebowania Hurricane mógł więc pracować na 4, 8, 12 lub wszystkich 16 cylindrach. Była to próba nadania odrobiny rozsądku konstrukcji, która z definicji rozsądna nie była. Według specyfikacji, przyspieszenie Jeepa od 0 do 100 km/h miało wynosić mniej niż pięć sekund.
Czy to był po prostu Wrangler z drugim silnikiem?
Stwierdzenie, że Jeep wziął Wranglera i zamontował w nim dwa wolnossące silniki HEMI, jest dużym uproszczeniem. Konstrukcja była znacznie bardziej skomplikowana. Moc obu jednostek trafiała do centralnie umieszczonego układu rozdziału napędu, a następnie była przekazywana na cztery koła za pośrednictwem specjalnie opracowanego układu. Chrysler opisywał go jako Central Transfer Case współpracujący z dzielonymi osiami i mechanicznym systemem rozdziału momentu na cztery koła. Skrzynia biegów w tym przypadku to 5 stopniowy automat.
Do tego dochodziło niezależne zawieszenie wszystkich kół typu short/long arm (SLA) oraz amortyzatory śrubowe (coil-over) z zewnętrznymi zbiornikami. Chrysler deklarował 20 cali skoku zawieszenia, czyli około 508 mm. Jednak podczas testów okazało się, że rzeczywisty skok to 18 cali, z czego 9 cali przypadało na pracę w górę i 9 cali w dół.
37-calowe opony nie były ozdobą
Samochód miał 363 mm (14,3 cala) prześwitu. Na 20-calowych felgach zamontowano terenowe opony 305/70R20. Kąt natarcia wynosił 64 stopnie, natomiast kąt zejścia aż 86,7 stopnia. Ten ostatni parametr wygląda wręcz absurdalnie. Hurricane miał więc nie tylko wyglądać jak terenówka, ale rzeczywiście był zaprojektowany z myślą o ekstremalnej off-road’owej jeździe.
Układ kierowniczy w Jeep Hurricane
Niezwykłym elementem „huragana” był również układ kierowniczy. W trybie All Steer samochód zachowywał się jak pojazd z czterema kołami skrętnymi. Tylne koła mogły skręcać w przeciwnym kierunku do przednich, tym samym zmniejszając promień skrętu. Dostępny był również Crab Steer (tryb kraba). W tym ustawieniu wszystkie cztery koła skręcały w tę samą stronę, dzięki czemu Hurricane mógł przemieszczać po ukosie. Tak na marginesie, podobne rozwiązanie stosuje się w maszynach budowlanych czy rolniczych, a od niedawna w wybranych samochodach elektrycznych np. w Hummerze EV. Obecnie tego typu koncepcja opiera się na elektronice i silnikach elektrycznych, natomiast w 2005 roku Jeep stworzył ten tryb, wykorzystując dosyć skomplikowane rozwiązanie mechaniczne.
Jeep Hurricane potrafił obrócić się w miejscu
Kolejny system, bardziej spektakularny to Zero Steer. Pozwalał on ustawić koła w taki sposób (każde koło w inną stronę), aby samochód mógł obracać się wokół własnej osi. Nie była to wyłącznie koncepcja, czy demo; podczas testów Jeep Hurricane rzeczywiście wykonywał obrót w miejscu. W jeszcze innym ustawieniu, określanym jako Skid Steer, wszystkie cztery koła były ustawiane pod odpowiednimi kątami, aby uzyskać jak najmniejszy promień obrotu auta.
Warto jednak dodać, że Hurricane nie był odpowiednikiem współczesnego elektrycznego „Tank Turn” w sensie stricte technicznym. Dzisiejsze samochody z niezależnymi silnikami elektrycznymi mogą osiągnąć podobny efekt poprzez precyzyjne sterowanie momentem każdego koła. Tak jak wcześniej wspomniałem, Jeep musiał rozwiązać ten problem w zupełnie inny sposób.
Konstrukcja była równie szalona jak napęd
Hurricane otrzymał lekką, wykorzystującą włókno węglowe konstrukcję nadwozia, a elementy układu napędowego i zawieszenia były z nią bezpośrednio zintegrowane. Pod spodem zastosowano również aluminiowy element pełniący funkcję ochronną dla podwozia. Samochód miał około 3856 mm długości, 2033 mm szerokości, a rozstaw osi wynosił 2746 mm. Szacunkowa masa pojazdu to 1746 kg. Jeep był autem dwuosobowym.
Jeep Hurricane nie trafił do produkcji, nie dlatego, że projekt okazał się porażką
Hurricane w założeniu od początku był demonstratorem możliwości Chryslera i Jeepa. Już w tamtym czasie podkreślano, że nie ma planu oferowania klientom samochodu w takiej formie i pojazd nie zostanie wprowadzony do sprzedaży. Nie ma co dziwić. Wyobraźmy sobie seryjną produkcję samochodu z dwoma silnikami 5.7 L V8, specyficznym układem przeniesienia napędu, czterema skrętnymi kołami, ogromnymi oponami, nietypowym zawieszeniem i konstrukcją wykorzystującą (nawet w dzisiejszych czasach) dosyć drogie materiały. Jak widać połączenie tego wszystkiego było możliwe, ale od strony czysto ekonomicznej projekt w takim wydaniu nie miał szans zaistnieć na szerokim rynku motoryzacyjnym. Inżynierowie odpowiedzialni za projekt Jeepa Hurricane pokazali jednak, jak daleko można było posunąć rozwiązania mechaniczne, zanim podobne funkcje w przyszłości będą realizowane przez napęd elektryczny i zostaną zastąpione elektroniką.
Źródło: Jeep, Wikipedia, YouTube