Właściciel przekonał się na własnej skórze, że nowoczesny samochód elektryczny to czasem bardziej komputer niż auto. Jego SUV od niemal roku stoi pod domem – bateria jest pełna, silnik sprawny, ale nie da się go uruchomić. Winna jest cyfrowa subskrypcja, którą firma Fisker Inc. zakończyła po ogłoszeniu bankructwa w czerwcu 2024 roku. Brak połączenia z serwerami producenta sprawił, że samochód przestał funkcjonować, mimo że wszystkie podzespoły mechaniczne są w pełni sprawne.
Fisker Ocean – ambitny, ale nieudany projekt
Fisker Ocean miał być elektryczną alternatywą dla popularnych SUV-ów, z zaawansowaną elektroniką i systemami online. Produkowano go w austriackich zakładach Magna Steyr, a cena nowego egzemplarza wynosiła ponad 60 tysięcy funtów (około 290 tysięcy złotych). Jednak firma nigdy nie osiągnęła zakładanych wyników. Wyprodukowano zaledwie 6 z 40 tysięcy zamówionych samochodów. Po stracie 463 mln dolarów w 2023 roku oraz problemach z finansowaniem, w maju 2024 ograniczono gwarancję i assistance, a w czerwcu 2024 Fisker ogłosił upadłość, wycofując się z giełdy w Nowym Jorku.
Cyfrowa blokada zamiast awarii – auto działa, ale nim nie pojedziesz
Problem właściciela Ocean nie wynika z mechaniki, ale z nowoczesnej architektury auta. Systemy sterujące silnikiem, baterią, modułami komfortu i bezpieczeństwa ADAS były powiązane z infrastrukturą online. Każda aktualizacja, reset systemu czy wymiana modułu wymagała autoryzacji po stronie serwerów Fiskera. Gdy firma splajtowała, certyfikaty cyfrowe wygasły, a subskrypcji nie dało się odnowić. Samochód stał się w praktyce bezużyteczny – fizycznie sprawny, ale cyfrowo zablokowany.
Sprawa odbiła się szeroko w mediach, jedna podobna sytuacja może dotyczyć też hybryd i nowoczesnych aut spalinowych. Współczesne pojazdy to sieć sterowników, które wymagają synchronizacji z systemami producenta. Wymiana jednostki sterującej, aktualizacja oprogramowania czy reset modułów często wymaga kontaktu z serwerem. Brak cyfrowego wsparcia może unieruchomić auto. To nowy rodzaj ryzyka, którego jeszcze kilka lat temu kierowcy nie musieli się obawiać.
Co więcej, nie jest jedyny przypadek tego typu w historii branży. Już w 2013 roku upadek izraelsko-duńskiego Better Place pozostawił tysiące EV bez dostępu do stacji wymiany baterii i systemów zarządzania pojazdami, pokazując, że zależność od oprogramowania może całkowicie unieruchomić pojazdy.
No dobrze, ale co można teraz zrobić?
Nie wiadomo, ile osób jest na ten moment w podobnej sytuacji. Część poszkodowanych stara się skorzystać z pomocy stowarzyszeń różnego rodzaju np. Fisker Owners Association, które udostępniają części zamienne, narzędzia diagnostyczne i archiwalne oprogramowanie. Nie jest to jednak proste ani tanie. Cyfrowe blokady wymagają często niestandardowych działań, aby samochód znowu mógł ruszyć.
Upadłość Fiskera to przypadek ekstremalny. Jednak do kłopotów z cyfrowym zapleczem nie trzeba aż tak dramatycznych scenariuszy. Wystarczy, że marka wycofa się z danego regionu, zamknie serwisy obsługi lub porzuci konkretną platformę informatyczną. Na europejskim rynku pojawia się dziś wiele nowych producentów aut np. z Chin. Jeśli któryś uzna, że sprzedaż nie przynosi oczekiwanych zysków i wycofa się z Europy, pojawia się pytanie, kto zajmie się utrzymaniem systemów online i procedur autoryzacyjnych.
Przemysł motoryzacyjny chce się na takie sytuacje przygotować. Z tą myślą powstał europejski projekt Catena-X – konsorcjum producentów, dostawców i firm software’owych, które tworzy wspólną infrastrukturę danych i standardy wymiany modułów oprogramowania.
Źródło: Techspot, Computer Hoy / Zdjęcie otwierające: Alexander‑93, Wikimedia Commons, licencja CC BY‑SA 4.0